El Departamento de Transporte de California está analizando los datos de un programa piloto que finalizó a principios de este año y que aborda uno de los temas más controvertidos en California: la creación de un cargo vial por milla que pagarían los conductores de toda California.
Quienes lo apoyan afirman que vale la pena considerarlo, ya que los ingresos provenientes de la principal fuente de financiación de carreteras y autopistas —el impuesto especial por galón que se cobra en las gasolineras— siguen disminuyendo debido a la mayor eficiencia energética de los automóviles y camiones y al aumento en la adopción de vehículos eléctricos.
El proyecto piloto del departamento, conocido como Caltrans, está diseñado para explorar la posibilidad de reemplazar completamente el impuesto especial sobre la gasolina por un cargo vial.
Sin embargo, algunos críticos temen que el estado mantenga el impuesto especial de una forma u otra, y que un nuevo cargo vial simplemente aumente la pesada carga fiscal que ya soportan los californianos.
¿Por qué estamos en esta situación?
Para ayudar a financiar el mantenimiento y la mejora de las carreteras y autopistas del estado, el impuesto especial sobre la gasolina de California cobra a los conductores 59.6 centavos por galón. Este es el impuesto a la gasolina más alto del país, seguido por Pensilvania con 57.6 centavos por galón.
A pesar de ello, la Oficina del Analista Legislativo de California prevé una notable disminución de los ingresos, de unos 5 mil millones de dólares, durante la próxima década provenientes del impuesto especial a la gasolina, si el estado mantiene el rumbo para cumplir con sus objetivos de reducción de emisiones de carbono.
Según una orden ejecutiva emitida por el gobernador Gavin Newsom hace casi cinco años, no se permitirá la venta de vehículos nuevos de gasolina en California para 2035.
Además, a partir del año modelo 2026, al menos el 35 % de las ventas de automóviles y camionetas nuevas de los fabricantes deben ser vehículos eléctricos, híbridos enchufables o vehículos de pila de combustible de hidrógeno, conocidos como ZEV (vehículos de cero emisiones). Los porcentajes aumentan cada año hasta alcanzar el 100 % en 2035.
California ya cuenta con la mayor cantidad de vehículos eléctricos e híbridos enchufables de cualquier estado del país, y los ZEV representaron el 25 % de las ventas totales de automóviles nuevos el año pasado.
Dado que los vehículos eléctricos y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno no funcionan con gasolina, esto reduce la cantidad de ingresos generados por el impuesto especial estatal.
Y debido a los estándares más estrictos de eficiencia de combustible, los automóviles y camiones a gasolina tienen un mejor rendimiento de combustible que antes. Esto significa que los conductores hacen menos viajes a la gasolinera, lo que reduce aún más la recaudación del impuesto especial.
La Oficina del Analista Legislativo, en su informe de diciembre de 2023, anticipó que los ingresos por el impuesto especial a la gasolina caerían un 64 % en comparación con lo recaudado 10 años antes.
Los presupuestos de otros estados también están sufriendo las consecuencias. La Asociación Nacional de Funcionarios de Presupuesto Estatal informó recientemente que los impuestos a los combustibles para motores aumentaron los ingresos del transporte en un 35,9 % en el año fiscal 2024, frente al 41,1 % de 2016.
Programa piloto de Caltrans
En 2021, la Legislatura de California aprobó, y Newsom firmó, el Proyecto de ley 339 del Senado que estableció un programa piloto para identificar y evaluar los problemas relacionados con la creación de una tasa vial.
Caltrans llevó a cabo el programa piloto, convocando a 800 conductores de vehículos de pasajeros, ya sean de gasolina o eléctricos, para que condujeran con normalidad desde agosto de 2024 hasta finales de enero de este año e informaran sobre el kilometraje acumulado.
Los conductores podían elegir entre varios métodos para informar su kilometraje: una lectura mensual del odómetro, un dispositivo enchufable o la telemática del vehículo.
Los participantes se dividieron en dos grupos tarifarios: uno con una tarifa fija por milla de 2.8 centavos por milla o otro con una tarifa individualizada basada en el consumo de combustible de sus vehículos.
“Un posible impuesto a la tasa vial busca abordar la forma en que recaudamos ingresos y no ser una forma encubierta de aumentar la carga para los conductores”, declaró el portavoz de Caltrans, Chris Clark, en un correo electrónico al Union-Tribune.
Los datos del proyecto piloto se están recopilando y analizando. Según lo dispuesto en la Ley SB 339, Caltrans presentará un informe final a la Legislatura a más tardar a finales del próximo año.
Otro estudio acaba de publicarse.
El mes pasado, una organización sin fines de lucro que aboga por la industria de la construcción del transporte publicó su propio estudio.
“La infraestructura de transporte es la base de cómo vivimos y nos desplazamos en el estado”, declaró Kiana Valentine, directora ejecutiva de Transportation California, con sede en Sacramento. “Por lo tanto, nos pareció lógico involucrarnos para ayudar a los legisladores a abordar esta situación”.
El análisis de 131 páginas, realizado por NEWROAD Consulting, identificó tres opciones viables de financiamiento para que el estado las considere.
La primera opción ampliaría el actual modelo impositivo de pago en el surtidor para incluir vehículos eléctricos y vehículos de pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el informe reconoce la complejidad de integrar una mayor variedad de generaciones de vehículos, así como el reto de captar la carga de vehículos eléctricos en el hogar.
Una segunda opción: sustituir todos los impuestos sobre el combustible por una tasa de uso de la vía pública pura que obligaría a los conductores de todo tipo de vehículos a pagar únicamente en función de la distancia recorrida. Si bien es sencilla, el informe ite que esta opción requeriría importantes inversiones en tecnología para el seguimiento de cada vehículo y también plantea inquietudes sobre cómo se aplicaría la tasa y quién la aplicaría.
La tercera vía opta por un modelo mixto que combinaría los impuestos sobre la gasolina (y el diésel) en el surtidor con una tasa de uso de la vía pública para vehículos de cero emisiones. Esta opción permitiría una transición gradual para que los responsables políticos resuelvan las cuestiones de justicia y equidad, pero el informe señala que persisten desafíos, como qué hacer con los vehículos de otros estados.
Valentine afirmó que cada una de las tres opciones implica ventajas y desventajas, y que hasta el momento su grupo no ha respaldado ninguna sobre las demás. “Creo que aún estamos en una fase exploratoria para determinar cuál se adapta mejor al estado de California”, afirmó.
Transport California fue un importante impulsor de la aprobación del Proyecto de Ley Senatorial 1 de 2017, que destina 5.400 millones de dólares anuales a carreteras, autopistas, puentes, programas de transporte público y medidas de seguridad.
Opositores y escépticos
La Asociación de Gobiernos de San Diego propuso establecer una tasa vial bajo la dirección del exdirector ejecutivo de SANDAG, Hasan Ikhrata. Sin embargo, la tasa de 3,3 centavos por milla recorrida recibió una fuerte oposición y, en septiembre de 2023, la junta directiva de SANDAG descartó el plan con una votación de 15 a 4.
En un correo electrónico dirigido a sus electores el mes pasado, Jim Desmond, supervisor del Distrito 5 del Condado de San Diego, calificó la tarifa por kilometraje de SANDAG como “una idea indignante” y expresó su oposición a la creación de un cargo estatal por uso de las carreteras.
“Seamos claros: este debate no debería centrarse en vehículos eléctricos versus autos de gasolina, sino en el gasto excesivo del gobierno”, declaró Desmond. “Ya financiamos nuestras carreteras con impuestos exorbitantes a la gasolina, cuotas de matriculación e incluso impuestos a la propiedad. Sin embargo, Sacramento sigue gastando de forma irresponsable”.
Cuando la Legislatura aprobó la ley SB 339, el entonces líder de la minoría del Senado, Scott Wilk, republicano por Santa Clarita, envió una carta a Newsom instando al gobernador a vetar el proyecto de ley.
Si bien reconoció que el sistema de transporte estatal y el impuesto a la gasolina que lo sustenta “están fundamentalmente deteriorados”, Wilk afirmó que una tarifa por kilometraje empeoraría la situación para los conductores californianos que realizan largos desplazamientos.
“Mientras no construyamos viviendas suficientes para alojar a nuestra fuerza laboral cerca de sus puestos de trabajo, los trabajadores pobres seguirán pagando mucho más en tarifas por millas recorridas por vehículo que sus contrapartes adineradas”, escribió Wilk.
Steven Greenhut, del Pacific Research Institute, un grupo de expertos con sede en Pasadena que promueve soluciones de libre mercado para problemas políticos, cree que un impuesto al kilometraje es una buena idea, en teoría.
“El estado tiene una preocupación legítima de que los impuestos a la gasolina se estén agotando para financiar el mantenimiento de las carreteras”, dijo. “Desde una perspectiva de libre mercado, una tarifa de basada en el uso que el conductor hace de la carretera tiene mucho más sentido”.
Pero Greenhut afirmó que el estado debería asegurarse de que la tarifa por kilometraje reemplace por completo el impuesto especial a la gasolina para que los conductores no terminen pagando una doble tributación.
“Simplemente creo que la Legislatura nos ha demostrado durante años que nunca ha visto un impuesto que no quiera aumentar”, dijo. Dudo que el estado realmente elimine el impuesto a la gasolina.
(Greenhut es miembro del consejo editorial de Southern California News Group, propiedad de Media News Group, propietario de The San Diego Union-Tribune).
¿Qué está sucediendo en otros lugares?
Otros estados han comenzado a experimentar con cargos por kilometraje.
En Utah, los conductores de vehículos eléctricos o híbridos pagan una cuota anual de $143.25 o pueden inscribirse voluntariamente en el Programa de Cargo por Uso de Carreteras de Utah y pagar 1.11 centavos por milla. Los conductores que participan en el programa nunca pagarán más de $143.25 al año, lo que beneficia a quienes conducen menos.
Los inscritos pueden reportar su kilometraje mediante un sistema telemático que registra automáticamente la distancia recorrida por el vehículo o tomando una foto de su odómetro cada tres meses. Las autoridades de transporte de Utah informaron que, hasta el año pasado, alrededor del 20% de los conductores elegibles se habían inscrito.
Oregón y Virginia cuentan con programas voluntarios similares.
En julio, Hawái comenzará a implementar gradualmente un cargo por uso de la carretera basado en el kilometraje, aplicable únicamente a los conductores de vehículos eléctricos. Este cargo eliminará la cuota anual de matriculación de 50 $ para vehículos eléctricos en Hawái, y el odómetro se revisará anualmente durante la inspección técnica del vehículo. Para mediados de 2028, todos los conductores de vehículos eléctricos estarán inscritos automáticamente.
Original Story
Should California drivers get charged by the mile? A pilot program is looking into it
